Según diferentes estadísticas, anualmente mueren aproximadamente 7.500 personas por accidentes de tránsito, lo que significa 20 por día. Tras casi 12 años de estar discutiéndose en diferentes ámbitos, ahora el país cuenta con una norma que modifica el Código Penal y eleva las penas por accidentes de tránsito. A fines de diciembre, la Cámara de Diputados (con 197 votos a favor, 1 en contra y 4 abstenciones) convirtió en ley el proyecto que aumenta las sanciones a quienes cometan delitos viales en estado de ebriedad, bajo el efecto de drogas o para quienes abandonen a las víctimas lesionadas o fatales. Con la aprobación de esta norma, se modifica parte del artículo 84 del actual Código Penal y se establece un agravante de la pena, que será de 3 a 6 años de prisión para los conductores que provoquen muerte o lesiones graves en una serie de casos. Además, se incorpora el concepto de conducción temeraria, que apunta a los casos donde el conductor, además de cometer el hecho, lo hace “a sabiendas de que está causando un daño”. “Los conductores de automotores, cualquiera sea su categoría y cualquiera sea el tipo de vehículo, deberán saber las consecuencias legales graves que tendrá su accionar contrario a la ley”, fundamentó la propuesta. Fabian Pons, presidente del Observatorio Vial Latinoamericano (OVILAM), indicó que “aquellos que estén manejando y maten o hieran de gravedad a una persona estando en estado de ebriedad o circulando por encima de la velocidad permitida o haciendo abandono de personas están cometiendo lo que ahora está tipificado como delito penal y no queda al libre albedrío del juez tomarlo como atenuante o agravante. Se supone que son penas de cumplimiento efectivo. Digo ‘se supone’ porque hay quien opina que puede haber alguna forma de que no sean de cumplimiento efectivo”. Vivam Perrone, secretaria de la organización Madres del Dolor (ONG que agrupa a víctimas de delitos de vialidad y colaboradora con el armado de la iniciativa), cree que el texto no tiene ambigüedad: “Está clara la redacción. Hasta introdujeron el término conducción temeraria, que es una puerta abierta para que los jueces tengan más herramientas de sanción para aquellos que mataron y estaban usando el celular o estaban circulando por la banquina. Cualquier modo de conducir de forma temeraria ahora, el juez puede utilizar esto para que sea un agravante. Los jueces antes nos decían que no tenían herramientas para aplicar mayor pena”. De todos modos, la representante de las víctimas no está de acuerdo con algunos puntos del texto. En primer lugar, considera que el mínimo de pena debería ser de 3 años y un día (la norma estipula un mínimo de 3 años). Esto es para que la sentencia sea efectiva. Asimismo, creen que es errónea la forma de medir el agravante según el límite de velocidad. Para la norma, es agravante cuando se excede en 30 km/h la máxima permitida mientras que, para Madres del Dolor, debería medirse por porcentaje: “No es lo mismo ir a 130 km/h cuando el máximo es 100 en una ruta que ir a 50 km/h frente a un colegio, cuando allí el límite es 20 km/h”, puntualizó. Por otra parte, en la ONG piensan que la norma debió contemplar la tolerancia cero en alcohol en sangre. La ley considera agravante cuando el infractor posee el doble de la cantidad permitida: para los conductores comunes, la cantidad permitida es de 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre y será agravante cuando tenga más de 1 y, para los profesionales, es cero y será agravante si poseen más de 0,5 gramos. Por estos motivos, la entidad presentará en marzo un nuevo proyecto que corrija la norma recientemente sancionada, para lo cual ya cuentan con el apoyo del ministro de Justicia, Germán Garavano, sostuvo Perrone. A su vez, Pons sostuvo que a la norma todavía le falta la tipificación de todo lo que tenga que ver con exceso de alcohol en sangre cuando no se comenten delitos viales: “Si te encuentran con 1,5 gramos de alcohol en sangre no puede ser que se pague una multa y nada más. En cualquier parte del mundo eso está tipificado como delito. Les sacan la licencia y van presos. Esto ocurre en Chile, España o Inglaterra y aquí debería ser igual”. Respecto a si la nueva ley puede contribuir a reducir la siniestralidad vial, los entrevistados tuvieron posturas diversas. “Creo que va a mejorar la siniestralidad. Por un lado, los conductores ya van a saber que, al existir estos agravantes, se tienen que cuidar más y ahora va a depender de los jueces. Esto ocurrió en otros países: cuando hay más controles y las leyes son más severas baja la cantidad de muertos”, remarcó Perrone. Pons agregó que “es un buen principio, un paso adelante después de 14 años de estar batallando con este tema. De todos modos, desconozco si servirá para atenuar los delitos viales. Vamos a ver cómo reaccionan los jueces y los abogados, tanto defensores como acusadores, si encuentran huecos a la ley. Espero que no pueda ser alterada”. Por su parte, Alberto Gasparini, de la organización Luchemos por la Vida, destacó que “la nueva ley no alcanza, porque se está pensando qué hacemos cuando hay un muerto y un victimario, y ya es tarde. No nos podemos quedar con las manos cruzadas sólo con esto, porque lo único que vamos a lograr es tener los mismos muertos y los asesinos más castigados”. “Ojalá que sirva para desalentar, pero siempre van a existir las personas a las que la soberbia las supera. Por eso, esto debería estar acompañado con un endurecimiento en la educación, la concientización, el control y la penalización para evitar llegar a estos casos. También tenemos que otorgar los registros a través de un sistema claro y mejorar la infraestructura vial, aunque el 85% de los accidentes viales sean por fallas humanas”, enfatizó. Pons coincidió en que se debería trabajar en replantear el otorgamiento de las licencias de conducir, haciendo exámenes que sean más rigurosos, no sólo para los que saquen el registro por primera vez. El especialista posee un proyecto para que los que deban renovar la licencia tengan que dar nuevamente el examen, tanto teórico como práctico, para revalidar si merecen tener el registro o no. “Hay gente que maneja hace 40 años que no conoce la ley de tránsito. No hacen faltas leyes nuevas. Hace falta voluntad de ponerse a trabajar, que a veces no se ve”, puntualizó. Un camino largo y sinuoso Hace más de 12 años que la organización Madres del Dolor presentó ante el Congreso un proyecto que perseguía objetivos similares al que finalmente se aprobó. Proponía que los agravantes provocaran una pena de entre 4 y 7 años de prisión. La iniciativa se unió a otros proyectos similares, que proponían menores sanciones, y la redacción terminó instaurando una pena de 3 a 6 años. La norma estuvo años cajoneada y perdiendo estado parlamentario durante años. “Tardó porque no había voluntad de los legisladores. Siempre decían que lo estaban analizando, que querían modificar cosas, pero nunca lo hacían”, recordó Perrone. Finalmente, en 2015 el proyecto se votó en la Cámara de Diputados y, luego de estar más de un año tratándose en la comisión de Justicia del Senado, en noviembre pasado la Cámara Alta dio media sanción al proyecto, con 53 votos a favor y 6 en contra. Sin embargo, la norma que terminó avalando la Cámara de Senadores tenía modificaciones al texto original y establecía una pena de 1 a 5 años a quien, por negligencia en la conducción, causara a otro la muerte. Por eso, se debió girar nuevamente a Diputados, que terminó dándole el visto bueno al proyecto original, puesto que las modificaciones que realizaron los senadores fueron cuestionadas por distintas organizaciones. “De Senadores a Diputados los cambios que se introdujeron eran peores que los que habían quedado en el proyecto. Había dos opciones: votar la ley con las modificaciones del Senado, que eran un desastre, o votar el original de Diputados. Por suerte, se eligió la segunda opción”, explicó Perrone. Políticas de estado En 2008 se creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) con el objeto de desarrollar y aplicar políticas públicas destinadas a reducir los accidentes en las rutas y calles del país. Los entrevistados discreparon a la hora de hacer un balance de lo logrado, desde entonces, por el organismo. “De 2008 hasta el fin del mandato kirchnerista no se cumplió casi con nada de lo que tenían planeado hacer y, lo que es peor, nos mintieron. Florencio Randazzo –ex ministro del Interior y Transporte– fue condecorado en la ONU por la reducción significativa de la siniestralidad y la mortalidad vial en Argentina, cuando fue todo una mentira con números fraguados. El balance fue pésimo y la información era mala”, expresó Pons. En contraposición, Perrone opinó que la ANSV “estaba funcionando bastante bien hace algunos años. Ahora no la veo funcionado, ya no se hacen controles. Creo que deberían estar más en la calle”. Por su parte, Gasparini señaló que si bien la cantidad de muertes en el país por siniestros viales “se mantiene estable hace algunos años, es bueno porque el parque automotor creció en los últimos 10 años un 30% y la cantidad de muertos no se disparó”. De todas formas, lamentó que “si desde 1995 figura en la Ley de Tránsito la educación en los colegios, no entiendo porqué el Ministerio de Educación no incorpora la enseñanza eficiente de las normas de tránsito en las instituciones educativas”. Con respecto a la política de seguridad vial que lleva adelante el gobierno actual, Pons afirmó que, hasta el momento, “no se notó ninguna acción. Quizás se debió haber trabajado más, con acciones más tangibles que se vean reflejadas en la sociedad. Estamos igual o peor que antes. No es sólo un problema del gobierno nacional, esto también involucra a los gobiernos provinciales y municipales. No hay ninguna voluntad política de trabajar en nada, sólo hacerlo como ente recaudador”. Para Perrone, a la actual gestión hay que darle “más tiempo. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se está dedicando a hacer obras. Esperamos que se cristalicen para este año”.Según especialistas y organizaciones, la iniciativa queda a mitad de camino en la lucha por mejorar la viabilidad nacional. Señalan que si bien es una normativa que debía aprobarse, no resuelve cuestiones de fondo en la problemática de la mortalidad vial.
