Tras haber alcanzado valores mínimos entre 2012 y 2013, las tasas de siniestralidad, mortalidad y morbilidad vial vienen aumentando y acercándose a los máximos del 2010.
En su informe de julio, el Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV) indicó que este año hubo aumentos significativos en las tasas de siniestralidad, mortalidad y morbilidad vial. De acuerdo a lo señalado por los especialistas de la entidad, los valores obtenidos en los últimos meses muestran que Argentina se aleja de los índices mínimos registrados entre 2012 y 2013 y se acerca a los niveles del 2010.
“Desde enero prácticamente todos los informes mensuales han revelado aumentos importantes en las tres principales tasas: la primera es la siniestralidad vial, donde se cuenta a los lesionados grado 3, es decir, que hayan sufrido, por ejemplo, una fractura; en segundo lugar está la mortalidad vial, que abarca a las personas que mueren en el acto o a los 30 días del siniestro; y, por último, la morbilidad vial, que incluye a los heridos graves”, explicó el director del instituto, Eduardo Bertotti, sobre los datos obtenidos.
Particularmente, en julio la tasa de siniestralidad vial aumentó un 13,9%, la mortalidad vial un 10% y la morbilidad vial un 26%. En el caso de la relación entre los muertos y los siniestros graves, el índice descendió de 0,36 a 0,33 muertes por cada incidente. Por su parte, durante ese mes 1 de cada 4 accidentes se produjo un domingo y las motocicletas fueron las que lideraron los números, con una participación del 33%.
Desde el ISEV atribuyen estos incrementos a la ausencia de políticas públicas en los últimos años. Señalan que en el 2008 la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner promulgó la Ley N.° 23.363 y la modificación de la Ley de Tránsito N.° 24.449 y dio inicio a la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), bajo el control del Ministerio del Interior de la Nación. Con el fin de reducir la tasa de siniestralidad vial mediante la promoción, coordinación, control y seguimiento de las políticas de Estado en materia de seguridad vial, el ente empezó a trabajar en conjunto con organismos como la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y organizaciones no gubernamentales, entre otros. “Esto generó una serie de trabajos que se reflejó en una baja relevante de los índices entre el 2011 y 2012. En el momento de la creación del organismo, las autoridades en materia de seguridad vial fueron hasta un ejemplo en Latinoamérica. Al poco tiempo, aparecieron agencias con funciones ejecutivas en países como Colombia y Paraguay”, comentó Bertotti.
“El crecimiento en las tasas desde 2013 tiene absoluta relación con el abandono de las políticas de gobierno. En ese momento, la agencia nacional perdió relevancia y el ministro de ese momento centró el trabajo del Ministerio del Interior en el desarrollo de los programas encargados de la recuperación del ferrocarril”, enfatizó el experto.
Para Bertotti, esto hizo que el tema se debilitara y fuera imposible que se cumpliera el paso de políticas generales, es decir, uso del cinturón de seguridad, uso del casco en la moto o unificación de los criterios en la emisión de la licencia de conducir, a políticas específicas, según las prioridades del momento, en materia vial.
Alberto Silveira, presidente de Luchemos por la Vida, indicó que “desde nuestro punto de vista la situación es muy mala para la Argentina. Anualmente estamos registrando entre 7 mil y 8 mil muertos por siniestros viales”.
Para el directivo de esta asociación, los resultados son inaceptables porque en el mismo período países como España redujeron de 10 mil a menos de 2 mil su cifra de muertos.
Cambio de gobierno, continuidad en las políticas
Los especialistas coincidieron en que el cambio de gobierno no generó una modificación en la actitud de las autoridades frente a la problemática de la seguridad vial.
Bertotti señaló que las acciones para mejorar los problemas viales siguen ausentes y no tienen la relevancia suficiente en la nueva gestión: “No es que este gobierno haya dejado de hacer, sino que no se observan acciones concretas desde el 2013”.
En la misma línea, Fabián Pons, presidente del Observatorio Vial Latinoamericano (OVILAM), afirmó que la seguridad vial no tuvo cambios en los dos últimos años y que sólo se observan mejoras en la infraestructura: “Es palpable el trabajo que se realiza en la construcción de rutas y autopistas, ya sea en la mejora de vías actuales o en nuevas, pero en lo que es la parte humana y vehicular no se ha avanzado”.
Una de las críticas que realiza el experto es la postergación en la implementación de medidas efectivas, como la que obliga a las terminales automotrices a instalar el control de estabilidad en los vehículos nuevos.
“Se tiene que trabajar desde el Poder Ejecutivo y desde el Congreso de la Nación. Esto no va a cambiar si no hay decisión política a nivel nacional, provincial y municipal, porque principalmente se necesita voluntad política. Hay cosas sencillas para trabajar como el no uso del casco, el no respetar las prioridades de paso, el manejo temerario y el mal uso de la banquina. Son cosas que están a la vista, las ve todo el mundo, las conoce todo el mundo y, sin embargo, hoy no se mejoran”, enfatizó Pons.
A su vez, desde Luchemos por la Vida critican el freno que tienen los proyectos presentados en el Congreso, como la baja de las velocidades máximas y la incorporación de los delitos contra la seguridad vial. “Ninguna de las dos cosas ha avanzado y parece que ni las hubiesen asimilado. Esto es muy importante porque son medidas que se aplicaron en otros países y hoy salvan muchas vidas”, destacó Silveira.
El experto agregó que también se necesita con urgencia un sistema con controles eficaces y que, al mismo tiempo, aplique sanciones a quien corresponda. “Es imprescindible controlar el exceso de velocidad, la ingesta de alcohol y drogas durante la conducción y el uso de elementos como los cinturones o los cascos. Las leyes en Argentina no son muy diferentes a las de los países desarrollados y los países exitosos en seguridad vial, la diferencia fundamental es que en aquellos países se aplican y acá no. Por otro lado, fuera de la ley, es importante que, de una vez por todas, haya un cambio de la mentalidad y en el país se empiece a otorgar prioridad al peatón”.
Respecto a las obras viales que se vienen realizando, Bertotti reclamó que sean ejecutadas de una manera que garanticen que el camino construido sea seguro. “No por el hecho de construir caminos uno garantiza la seguridad en la circulación. Los caminos tienen que tener determinadas condiciones. Hoy en día la definición que se utiliza a nivel internacional en organismos como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Mundial y la Organización de las Naciones Unidas (ONU) es la de caminos que perdonen, es decir, que perdonen el error humano, que le den al conductor y a los acompañante una segunda chance frente al error en la conducción. Esto se da con buenas banquinas y calles de salidas, entre otras cosas”.
Para el especialista, en el país esas opciones no existen y se necesita que se realice un trabajo articulado al momento de construir rutas, con auditorías de seguridad vial, para que en el momento en el que se diseñan los caminos se puedan analizar algunos de estos puntos.
Según los compromisos tomados a nivel internacional con el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, Argentina, para ese año, debe reducir a la mitad la mortalidad que se tenía en el 2010 pero, tras los avances observados en la primera parte de la década, se viene retrocediendo en la dirección opuesta.
El futuro de la seguridad vial
En ISEV explican que las tendencias indican que los índices de siniestralidad, mortalidad y morbilidad aumentarán en el 2017. Desde el instituto creen que, para revertir esta tendencia negativa, el movimiento de cambio cultural en la sociedad lo tiene que liderar el Estado, pero hasta el momento no se ven indicios de cambios en el accionar público.
“Tenemos un gran aliento de las tareas que realiza el sector privado en las áreas de responsabilidad social empresaria. Hoy en día la siniestralidad vial representa importante pérdidas para los sectores empresarios y es por ello que se ha logrado que muchas empresas dediquen parte de sus actividades sociales al apoyo y trabajo en programas de seguridad vial hacia la comunidad”, aseguró Bertotti.
Tampoco en OVILAM ni en Luchemos por la Vida creen que habrá bajas significativas en las tasas de incidentes si no se prioriza el control y la sanción, es decir, que las leyes de tránsito se cumplan.
Además, como señaló Pons, se necesita hacer un trabajo a mediano y largo plazo que incluya la concientización: “Hay que modificar todo el sistema de otorgamientos de licencias de conducir y los sistemas de controles. Hoy tenemos controles estáticos y necesitamos que haya otros dinámicos. Esto se va a lograr capacitando eficientemente a los cuerpos de tránsito y a la política. En esta línea no somos optimistas sobre el futuro y no hay evidencias de cambio, más allá de la mejora de la infraestructura”.
